“Tertium non datur?" …avevamo titolato circa un mese fa l'approfondimento (link all'articolo - ndr)) sulle titubanze, quando non sulle scandite pregiudiziali che stanno accompagnando una inaspettata reviviscenza della pratica del “il terzo ponte sul Po”. Per oltre un decennio siamo stati assorditi da un silenzio a doppia mandata, seguito all'iniziale strombazzamento dell'annuncio da parte dell'allora governance della A21.
Inaspettatamente, quando ormai nessuno ci avrebbe sperato e la gran parte l'aveva dimenticata, la “pratica” è ritornata all'onore della cronaca giornalistica e delle dinamiche istituzionali.
In tale ritorno ha avuto un ruolo centrale l'iniziativa del deputato cremonese dem. Luciano Pizzetti, che ha interrogato il MIMS
Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibile
- Per sapere - premesso che:
con riferimento alla possibile realizzazione da parte di Autovia Padana Spa (concessionaria del Tronco Autostradale A21 Piacenza-Cremona-Brescia in forza della Convenzione Unica con il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili del 31 maggio 2017) del progetto:” Nuovo casello di Castelvetro, del raccordo autostradale con la S.S. Padana inferiore e del completamento della Bretella tra la SS 10 e la SS 234”, considerato che detta nuova bretella autostradale prevede la realizzazione di un nuovo Ponte sul fiume Po, in aggiunta all'utilizzazione attuale del Ponte di ferro di Cremona, che presenta evidenti limiti strutturali e dimensionali, che ne limitano l'utilizzo; in considerazione del fatto che la stessa Autovia Padana, dopo anni di silenzio circa la realizzazione di questa infrastruttura (prevista in convenzione tra gli investimenti di cui all'allegato K), ha inviato in questi giorni ai proprietari delle aree vincolate dal progetto comunicazioni ufficiali di richiesta d'accesso al fine di svolgere attività utili alla progettazione definitiva-:
se sia a conoscenza dell'avvenuto reperimento delle risorse finanziarie necessarie alla realizzazione delle infrastrutture di cui in premessa, quale sia lo stato di avanzamento dei relativi progetti ed entro quale orizzonte temporale si preveda vengano ultimati i lavori.
Pizzetti
Checché ne pensi e ne scriva una corrispondente di un quotidiano locale, che, come il solito si applica, talvolta con esiti controproducenti, alla cinghia di trasmissione di un modulo informativo non esattamente indipendente, diventa, a questo punto, ineludibile un dovere di chiarezza.
Anche se è assolutamente fuori discussione il piglio con cui il sempre presente deputato Pizzetti affronta l'affaire terzo ponte. Tutt'al più, proprio volendo trovare un pelo nel proverbiale uovo, si potrebbe eccepire qualcosa circa quel “dopo anni di silenzio”, attribuito ad una supposta inerzia di Autovia Padana. Che, notoriamente è subentrata nella Concessione della Brescia-Cremona-Piacenza alla originaria SpA Autostrade Centropadane solo tre anni fa.
Andrebbe sempre ricordata la curiosa circostanza rappresentata dal fatto che la Concessionaria autoctona, protagonista della costruzione e della gestione per oltre 40 anni, è stata l'unica, nell'asset delle convenzioni autostradali, a vedersi sfilare la concessione.
Del che più che al Concedente bisognerebbe chiedere conto alla governance societaria.
Alla quale bisognerebbe anche porre un altro quesito circa la ragione per cui la “pratica” terzo ponte è stata in letargo una decina d'anni (mentre i programmi di realizzazione delle infrastrutture adducenti alla A21 su Brescia e Piacenza, sono stati completati o sono in completamento).
Brescia, come abbiamo osservato nel precedente articolo, ha fatto la parte del leone (ruolo che le è congegnale addirittura da quando i rappresentanti delle tre aree si sedettero attorno al tavolo progettuale e quello della Serenissima, molto imparentato con un congiunto in carriera dietro le Mura Leonine, pretese ed ottenne di fissare il terminal a Brescia e non, come previsto, a Peschiera). Ma anche l'altra testata (Piacenza) è riuscita nel tempo (nonostante che i tre enti soci avessero smobilitato le loro quote lestamente) ad incassare importanti dividendi “compensativi”.
Alla costruzione della Bretella La Villa Fiorenzuola (variante realizzata praticamente a ridosso del completamento del nastro autostradale) il territorio fratello della sponda destra padana ha incassato: Caorso casello nuovo, eliminazione casello di La Villa, interconnessione a Fiorenzuola con l A1, riqualificazione della strada ex statale 462 all'uscita di Fiorenzuola e per ultima la variante SP6 di Carpaneto.
Non vorremmo essere fraintesi come testimoni di eccessi campanilistici. Ma Cremona (a parte la bretellina sud a servizio del traffico dedicato al termo valorizzato) è restata col cerino in mano.
A quasi cinquant'anni dall'inaugurazione (alla presenza del Presidente fondatore Mario Coppetti, del Sindaco Zanoni, del Ministro Lauricella) bisognerebbe interrogarsi sui costi e benefici (per Cremona ed il suo retroterra) di questa realizzazione infrastrutturale.
Che per Brescia ha comportato in positivo il rango di un'area di convergenza (già lambita dalla A4) di tutti gli assi e per Piacenza, pure essa beneficiata (fin da tempi in cui Marco Emilio Lepido vi tracciò la strada destinata a determinare tutte le direttrici di traffici e di sviluppi) da investimenti aggiuntivi (in carico ai piani convenzionali di Centropadane).
Il ragguardevole investimento (sbrigativamente definibile “terzo ponte”) non solo rappresenterebbe uno snodo compensativo a favore del territorio centrale degli 88 km di nastro autostradale, ma, sia pur tardivamente, contribuirebbe a compensare i non vantaggi indotti dall'autostrada e gli svantaggi della stessa in termini di peggioramento della viabilità.
Si cominciò già in corso di cantiere ad avanzare richieste compensative a livello di miglioramento del collegamento con la viabilità ordinaria sul versante della “bassa” cremonese.
Gli enti locali molto tempo dopo realizzarono la bretella SS234-SP 215, allo scopo di consentire il collegamento dell'area portuale-industriale con l'area cremasca e metropolitana.
La realizzazione del “terzo ponte”, nella sua interezza e non a spezzatino (come appare negli auspici degli amministratori dell'altra sponda padana) rappresenterebbe un cambio di fase nella staticità delle opere infrastrutturali per Cremona e per il suo territorio provinciale.
Consideriamo che il subentrante Gruppo Gavio (se non con la compiacenza della politica locale, diciamo con la neghittosità della medesima) ha fatto di tutto per aggiudicarsi la concessione.
Qualcuno pensa che la motivazione fosse e sia la mera gestione di 88 km. E non, invece, le opere su Brescia, il terzo ponte tra il capoluogo cremonese e l'area piacentina e, visto che ne è socio, la prospettiva di avere una parte nella costruzione della Cremona-Mantova?!
Che il management dell'Autovia Padana si stia muovendo non dovrebbe, quindi, destare sorpresa.
Semmai desta sorpresa la neghittosità degli amministratori locali della sponda sinistra.
Non così si comporta l'attivo Sindaco castelvetrese, convocato dall'amministratore delegato della Concessionaria, per ri-avviare la procedura e l'investimento di 360 milioni di euro.
Dichiara il Sindaco Quintavalla “all'incontro (con Autovia) ci sarò solo io io, ma mi è stato garantito che dopo questa fase di accertamenti preliminari…saranno previsti confronti con il territorio”
E a seguire…il cahier de réclamations, ovviamente limitato all'orizzonte del basso piacentino.
E Cremona?