Inaspettatamente (secondo le categorie percettive correnti, nell'opinione pubblica, nei comunicatori e nelle abitudini degli investiti di mandato e/o di ruolo) la vicenda della realizzazione dell'opera adducente della tratta Piacenza-Cremona-Brescia, lasciata allo stato cachettico per molti anni e dai più considerata al terminal del binario morto, ha, da inizio anno, manifestato segni di permanenza in vita.
Avevamo pubblicato una riflessione (anche se di segno critico) di Dario Balotta, che fissava altre priorità in materia di efficientamento dei ponti stradali sul Po. Avevamo segnalato che la Concessionaria Autovie Padane, subentrata nella concessione della tratta (unico recente caso di mancato rinnovo alle Società fondanti), dopo la punzonatura del subentro e il rodaggio nell'esercizio, aveva recentemente manifestato il vero core business, che aveva indotto questo colosso (che nel mondo esercisce poco meno di 5000 km di nastro autostradale e relativi servizi). E che, a dispetto di una lettura banale, inducente alla mera gestione di asfaltature, segnaletica, stipendi, è quella prevalente di realizzare nuove tratte e nuove opere complanari.
Lo dicono le logiche della finanziarizzazione/privatizzazione di un settore infrastrutturale, nato dal pionierismo parapubblico (Autostrade IRI e Società partecipate territoriali), ma, dopo la “privatizzazione” (perseguita con le modalità della desovietizzazione molto sensibile alle aspettative degli oligarchi), approdata, sia pure coi correttivi delle regole comunitarie, alle logiche del “mercato”.
Insomma né più né meno come quando un Comune cede le mense scolastiche, l'Ospedale il servizio di pulizia, al privato.
Oddio, la fattispecie è un po' più complicata; ma la ratio è un po' quella.
Rebus sic stantibus, bisognerebbe una buona volta che le istituzioni partecipanti di Brescia, Cremona, Piacenza chiarissero la ragione di questo non invidiabile primato, della perdita della concessione (che aveva, tra l'altro in pancia, una “partecipata” candidata alla realizzazione della Cremona-Piacenza). A vantaggio di un competitor che, al momento dell'attivazione dell'esercizio della A21, aveva una taglia di piccolo manutentore di segnaletica stradale.
Perché se si risponde convenientemente a questa richiesta di delucidazione, sarebbe più facile capire la ragione per cui il territorio cremonese è, rispetto al piano di potenziamento delle opere adducenti, restato col cerino in mano.
L'asset societario, anche nell'intento di protrarre la concessione, aveva implementato il piano degli investimenti correlato, appunto, ad un piano di potenziamento infrastrutturale della tratta, distribuendo (non esattamente con criteri equi) il monte “premi” tra i tre partners territoriali. Un'altra domanda che meriterebbe una convincente delucidazione attiene all'insondabile mistero per cui le opere dei tronchi piacentino e bresciano sono state realizzate od avviate a completamento, mentre del “fagottino” di pertinenza del partner cremonese (il terzo ponte) si son perse le tracce.
Si deve alla fortuita circostanza dell'intercettazione del combinato disposto di carotaggi (sulle aree interessate all'opera) e di verifica delle procedure di esproprio, nonché all'interpello da parte del Gestore del Sindaco di Castelvetro Piacentino) se la “pratica” è tornata all'evidenza.
Ma si deve, soprattutto, alla ben nota tenacia del parlamentare PD Luciano Pizzetti se questa reviviscenza di interesse non avra come destino quello di impallarsi nelle nebbie.
Ebbene, Pizzetti un paio di mesi fa aveva interrogato il Governo per sapere notizie certe circa, volendo essere spicci per comodità di comprensione, la sostenibilità dell'opera.
In pratica, la risposta data all'interrogante, passa la palla al Gestore confessionale che deve dire “se” l'intervento è spesato (come dovrebbe, a petto dell'esito della gara di subentro e dell'atto convenzionale di concessione).
La vecchia SpA Autostrade Centropadane aveva, se non andiamo errando, approvato un piano di sviluppo della tratta, come base della convenzione regolante il gettito tariffario (necessario per la spesa corrente e per le opere straordinarie). Vabbè arrivò uno più bravo (Gavio) che si è aggiudicato il subentro nella concessione. E che dovrebbe farsi carico dei sottostanti piani finanziari.
Il MIMS dovrebbe, con la convocazione del Concessionario, stabilire “non se, ma che”.
Vale a dire che l'opera è in pancia dei meccanismi del piano tecnico-finanziario e che s'ha da fare. A meno che tale parte venga formalmente espunta dai piani, con conseguente riduzione dell'incidenza nella formazione delle tariffe della parte degli oneri straordinari.
Vabbè non sarà così semplice. Perché sono note le posture di certi finanziari (abituati ad operare con le risorse degli altri). Il gruppo Gavio è noto, infatti, per essere un player non esattamente compiacente, bensì “dialettico”.
Ha perso recentemente un bel filotto di tratte (A21 Torino-Piacenza, A5 Torino-Quincinetto, la Bretella di collegamento A4/A5 Ivrea-Santhià, la diramazione Torino-Pinerolo e il Sistema autostradale tangenziale torinese (Satt); sulla base della lettura da parte degli organi deputati, dell'inesistenza dei requisiti richiesti per l'esecuzione dei lavori (posseduti dalle imprese mandanti e non anche dalla capofila concessionaria).
Ci sarebbe da aggiungere, a riprova che le performances del gruppo gestore Gavio, non sono mai stati scontate, lineari. Se si pensa, ad esempio, alla vicenda ormai storica della realizzazione della Tratta Asti-Cuneo. E di una certa lentezza nella manutenzione straordinaria della Camionale della Cisa.
Ciò premesso, senza minimamente volerci sostituire alla voce del superiore MIMS scommetteranno il tenore della risposta del Concessionario: volete che realizzi il Terzo Ponte? OK: dare soldi vedere cammello.
Che non vuol dire che il MIMS dovrà aprire la borsa per un intervento ristoratore del nuovo fabbisogno. Ma che più probabilmente dovrà inserire dei correttivi nelle attuazioni tariffarie.
Non proprio che il nostro territorio debba avere un approccio disinteressato. Ma, in questa logica, il risultato dell'accertamento del reale stato della cosa dovrebbe ispirare ad una sorta di “o de Franza o de Spagna…purché l'opera si faccia.
Saranno gli organi ministeriali a stabilire la congruità della maggiore spesa e dell'allungamento della concessione e dell'aumento delle tariffe.
Ciò che conta è che l'opera parta. Per una questione di rispetto dei patti territoriali in capo alla ex Centropadane, di equità nella destinazione degli interventi infrastrutturali, di “carta canta” col nuovo Concessionario.
Ma ci sarebbero altre domande, in aggiunta all'interrogazione del nostro parlamentare. Domande che andrebbero rivolte al management che ha gestito la concessione fino alla sua revoca e che ha condotto la questione del Terzo Ponte sul binario morto.
Nella gallery il Gruppo ASTM (Gavio) e la rete autostradale brasiliana